År 2024 var punktligheten för persontrafiken på Sveriges järnvägar 88 procent. Det är den sämsta noteringen sedan 2010 när den här typen av mätningar inleddes. Målet är att tågen ska komma i tid i 95 procent av fallen, något som uppnåtts endast en gång – år 2021 – när antalet tåg och resenärer var betydligt färre på grund av coronapandemin. Tåget räknas som försenat om det ankommer fem minuter eller senare efter utsatt tid.
– I dag läggs alla tågtidtabeller manuellt. Och samtidigt är vi nära maxkapaciteten på järnvägen vilket innebär att marginalerna är små, säger Emma Solinen, kapacitetsanalytiker vid Trafikverket som nyligen disputerade vid Linköpings universitet.
I sin avhandling har hon undersök hur utformningen av tågtidtabellerna kan bidra till en ökad punktlighet. Det hon har kommit fram till är att ett striktare regelverk för hur tidtabellerna får läggas skulle spela stor roll för hur robust systemet blir. Det kan till exempel innebära att det alltid ska vara fem minuters marginaltid mellan tågen som inte får tummas på.
Fördubbling av trafiken
Samtidigt vill hon poängtera att endast bättre tidtabeller inte kommer att lösa problemen som finns i svensk tågtrafik idag.
– Vi kan ju inte planera in uppehåll som är en halvtimme för att ta höjd för allt som kan inträffa. De största problemen måste lösas på annat sätt. Däremot så kommer vi alltid ha lite småstörningar som kan få mindre följdverkningar om det finns striktare regler för marginaltid och liknande. Ett tåg måste kunna ha en liten fördröjning utan att följderna blir för stora, säger Emma Solinen.
Under de senaste 25 åren har persontrafiken för tåg fördubblats. Det är regionaltåg som står för den största ökningen. Enligt forskarna beror det på ett förändrat arbetsliv där många kanske inte måste vara på plats alla dagar i veckan och då kan stå ut med att pendla lite längre de dagar man åker in till jobbet. Även digitaliseringen har bidragit då många kan jobba på tåget.
Olika tågtyper ett problem
I och med att marginalerna idag har blivit så små blir också följdverkningarna stora. Men Sverige ligger faktiskt i topp när det gäller effektivitet – mest trafik per anställd inom järnvägssektorn.
– Många har nog den rosenskimrande bilden av att det var bättre förr. Men kollar man på statistik från 1970- och 80-talet var den ju hemsk. Oändligt mycket sämre än idag. Samtidigt var det färre tåg, färre resenärer och kanske allmänt mindre stress, säger Anders Peterson, biträdande professor vid Avdelningen för kommunikations- och transportsystem vid LiU.
Utöver små marginaler i tidtabeller och eftersatt underhåll är ett annat problem blandningen av olika tågtyper på järnvägen. Pendeltåg, godståg, fjärrtåg och regionaltåg ska alla samsas på samma räls.
– Fjärrtågen kan ha en liten lucka på några minuter att ta sig förbi ett pendeltåg i säg Mjölby eller Alingsås. Men blir det en liten försening tvingas det mycket snabbare fjärrtåget ändå att åka bakom pendeltåget som stannar vid varenda mjölkpall och då blir ju förseningen ännu större. Just dessa kritiska punkter är viktiga att hitta en bra lösning för, säger Anders Peterson.
Vägledning för planering
Målet för Trafikverket har länge varit att alla operatörer ska få de avgångs- och ankomsttider som de ansökt om. Men när kapaciteten på järnvägen närmar sig maxtaket menar Emma Solinen att det kommer behöva ändras.
– Vi måste ju hålla en viss kvalitet och kan inte bara säga ja till alla. Då blir det för trångt. Därför har Trafikverket ett stort behov av ett bra regelverk som kan ge tydlig vägledning när vi gör tidtabellerna. Annars är det väldigt lätt att börja tänja på det, för samtidigt vill vi ju ändå ha så mycket trafik som möjligt.
I sin avhandling har hon identifierat ett antal verktyg som skulle kunna ge den vägledningen och vissa av metoderna har börjat tillämpas hos Trafikverket.
Avhandlingen: , Emma Solinen, Linköping University Electronic Press, 2025. s. 57. Publicerad online 2 januari 2025. DOI: 10.3384/9789180758567
