â Det jag har sett i mina studier av olika tjĂ€nster Ă€r att det saknas en flexibilitet. Varje delningstjĂ€nst fokuserar ofta pĂ„ bara ett transportmedel, nĂ€r du som anvĂ€ndare kanske behöver flera olika. Till exempel buss i kombination med en elsparkcykel, sĂ€ger Brenda Nansubuga.
Brenda Nansubuga, undervisar pÄ IEI, vid Linköpings universitet. Foto Ulrik Svedin
Ett problem för mÄnga delningstjÀnster av transportmedel Àr just lönsamhet. Det kan krÀvas stora investeringar i appar, elcyklar, elsparkcyklar eller bilar. Och risktagandet Àr stort pÄ grund av en osÀkerhet kring efterfrÄgan.
â De flesta, nĂ€r du frĂ„gar dem, sĂ€ger de att de vill leva mer hĂ„llbart. En bil stĂ„r ju oftast stilla, kanske 90 procent av tiden. Men man vill Ă€ndĂ„ ha sin egen bil. Man vill Ă€ndĂ„ ha sina egna saker. Och dĂ„ uppstĂ„r det ett problem för företag som kommer med de hĂ€r access affĂ€rsmodellerna. De fĂ„r inte tillrĂ€ckligt med kunder.
Det Àr vad Brenda Nansubugas forskningsfrÄgor handlar om.
â Jag har studerat hur de modellerna ska bli relevanta för bĂ„de leverantören och kunden. Och i förlĂ€ngningen fungera och bli lönsamma.
Hon har studerat en befintlig modell som kallas för Mobility-as-a-service (MaaS). Syftet med den Àr att samla flera transportslag och leverantörer inom samma plattform.
â Till exempel en app för bildelning, elcyklar, elsparkcyklar men ocksĂ„ kollektivtrafik. Det kan vara en modell som kommer att göra delning intressantare för anvĂ€ndarna och mer lönsam för leverantörerna.
MaaS-modellen har provats pÄ nÄgra enstaka stÀllen, bland annat i Göteborg, Stockholm och Finland. Men det finns utmaningar. En Àr att kombinera privata företag med offentlig kollektivtrafik i plattformen.
Brenda Nansubuga, forskare inom industriell ekonomi.. Foto Ulrik Svedin
â Aktörerna behöver komma överens. Det kan bli en svĂ„righet nĂ€r de drivs av olika mĂ„l. Den privata aktören kan vara mer driven av lönsamhet, medan den offentliga kan vara driven av att tjĂ€nsten ska finnas och vara bra för anvĂ€ndarna.
Men om MaaS ska vara lösningen, sÄ mÄste man hitta ett sÀtt för aktörerna att samarbeta, konstaterar Brenda Nansubuga efter den studien. I nÀsta studie valde hon dÀrför att granska en affÀrsmodell i relationen mellan företag, business-to-business. I samarbete med en stor biltillverkare studerade hon en abonnemangsmodell pÄ bilar.
â DĂ„ sĂ„g jag ett liknande mönster. De utmaningarna som vi hittade i de tidigare studierna fanns Ă€ven hĂ€r. SvĂ„righeter med efterfrĂ„gan och samverkan.
NÀr hon vÀnde och vred pÄ studierna sÄ noterade hon att mÄnga modeller ofta utgÄr ifrÄn att anvÀndaren ska sluta att Àga helt, och börja lÄna, leasa eller hyra vid behov.
â Under min forskningsprocess sĂ„ har jag insett att Ă€ven om man pratar om att vi inte ska Ă€ga saker, utan dela dem, sĂ„ Ă€r det inte mĂ„nga som Ă€r villiga att göra det. I alla fall inte helt och hĂ„llet.
DÀrför inledde hon en ny studie av hur folk anvÀnder elsparkcyklar och hur det pÄverkar intresset att skaffa sig en egen. DÄ sÄg hon först att intresset för att köpa en egen elsparkcykel ökade, om man redan var en anvÀndare av hyrtjÀnsten. Det skulle kunna leda till en ökad konsumtion, och minskat bruk av hyrtjÀnster.
â Vi har hela tiden utgĂ„tt frĂ„n att sĂ„ fort man har köpt en egen, sĂ„ vill man inte lĂ€ngre hyra. Men anvĂ€ndarna i min studie tĂ€nkte inte sĂ„. De var allra mest intresserade av att kunna transportera sig frĂ„n punkt A till punkt B. Trots att de Ă€ger en egen sparkcykel sĂ„ vill de hyra en nĂ€r det behövs.
Enligt Brenda Nansubuga kan det betyda att det behövs en mera flexibel syn pÄ delningstjÀnster, Ätminstone under en övergÄngsperiod. Man behöver anpassa efterfrÄgan och behovet utifrÄn den hÀr kunskapen om kunderna.
â Det Ă€r möjligt att till exempel köp av nya privatbilar Ă€r pĂ„ vĂ€g att plana ut, och att delningstjĂ€nsterna tar större plats. Men det krĂ€vs lönsamma affĂ€rsmodeller. En del i det kan vara att anpassa tjĂ€nsten utifrĂ„n att anvĂ€ndarna bĂ„de vill Ă€ga och hyra beroende pĂ„ vilka behov man har för stunden, sĂ€ger Brenda Nansubuga.
Ett problem för mÄnga delningstjÀnster av transportmedel Àr just lönsamhet. Det kan krÀvas stora investeringar i appar, elcyklar, elsparkcyklar eller bilar. Och risktagandet Àr stort pÄ grund av en osÀkerhet kring efterfrÄgan.
En bil stÄr ju oftast stilla,
kanske 90 procent av tiden.
Men man vill ÀndÄ ha sin egen
â De flesta, nĂ€r du frĂ„gar dem, sĂ€ger de att de vill leva mer hĂ„llbart. En bil stĂ„r ju oftast stilla, kanske 90 procent av tiden. Men man vill Ă€ndĂ„ ha sin egen bil. Man vill Ă€ndĂ„ ha sina egna saker. Och dĂ„ uppstĂ„r det ett problem för företag som kommer med de hĂ€r access affĂ€rsmodellerna. De fĂ„r inte tillrĂ€ckligt med kunder.
Det Àr vad Brenda Nansubugas forskningsfrÄgor handlar om.
â Jag har studerat hur de modellerna ska bli relevanta för bĂ„de leverantören och kunden. Och i förlĂ€ngningen fungera och bli lönsamma.
Hon har studerat en befintlig modell som kallas för Mobility-as-a-service (MaaS). Syftet med den Àr att samla flera transportslag och leverantörer inom samma plattform.
â Till exempel en app för bildelning, elcyklar, elsparkcyklar men ocksĂ„ kollektivtrafik. Det kan vara en modell som kommer att göra delning intressantare för anvĂ€ndarna och mer lönsam för leverantörerna.
MaaS-modellen har provats pÄ nÄgra enstaka stÀllen, bland annat i Göteborg, Stockholm och Finland. Men det finns utmaningar. En Àr att kombinera privata företag med offentlig kollektivtrafik i plattformen.
â Aktörerna behöver komma överens. Det kan bli en svĂ„righet nĂ€r de drivs av olika mĂ„l. Den privata aktören kan vara mer driven av lönsamhet, medan den offentliga kan vara driven av att tjĂ€nsten ska finnas och vara bra för anvĂ€ndarna.
Men om MaaS ska vara lösningen, sÄ mÄste man hitta ett sÀtt för aktörerna att samarbeta, konstaterar Brenda Nansubuga efter den studien. I nÀsta studie valde hon dÀrför att granska en affÀrsmodell i relationen mellan företag, business-to-business. I samarbete med en stor biltillverkare studerade hon en abonnemangsmodell pÄ bilar.
â DĂ„ sĂ„g jag ett liknande mönster. De utmaningarna som vi hittade i de tidigare studierna fanns Ă€ven hĂ€r. SvĂ„righeter med efterfrĂ„gan och samverkan.
NÀr hon vÀnde och vred pÄ studierna sÄ noterade hon att mÄnga modeller ofta utgÄr ifrÄn att anvÀndaren ska sluta att Àga helt, och börja lÄna, leasa eller hyra vid behov.
â Under min forskningsprocess sĂ„ har jag insett att Ă€ven om man pratar om att vi inte ska Ă€ga saker, utan dela dem, sĂ„ Ă€r det inte mĂ„nga som Ă€r villiga att göra det. I alla fall inte helt och hĂ„llet.
Trots att de Àger en egen sparkcykel
sÄ vill de hyra en nÀr det behövs
DÀrför inledde hon en ny studie av hur folk anvÀnder elsparkcyklar och hur det pÄverkar intresset att skaffa sig en egen. DÄ sÄg hon först att intresset för att köpa en egen elsparkcykel ökade, om man redan var en anvÀndare av hyrtjÀnsten. Det skulle kunna leda till en ökad konsumtion, och minskat bruk av hyrtjÀnster.
â Vi har hela tiden utgĂ„tt frĂ„n att sĂ„ fort man har köpt en egen, sĂ„ vill man inte lĂ€ngre hyra. Men anvĂ€ndarna i min studie tĂ€nkte inte sĂ„. De var allra mest intresserade av att kunna transportera sig frĂ„n punkt A till punkt B. Trots att de Ă€ger en egen sparkcykel sĂ„ vill de hyra en nĂ€r det behövs.
Enligt Brenda Nansubuga kan det betyda att det behövs en mera flexibel syn pÄ delningstjÀnster, Ätminstone under en övergÄngsperiod. Man behöver anpassa efterfrÄgan och behovet utifrÄn den hÀr kunskapen om kunderna.
â Det Ă€r möjligt att till exempel köp av nya privatbilar Ă€r pĂ„ vĂ€g att plana ut, och att delningstjĂ€nsterna tar större plats. Men det krĂ€vs lönsamma affĂ€rsmodeller. En del i det kan vara att anpassa tjĂ€nsten utifrĂ„n att anvĂ€ndarna bĂ„de vill Ă€ga och hyra beroende pĂ„ vilka behov man har för stunden, sĂ€ger Brenda Nansubuga.
